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Nov 01, 2023

10 großartige Yamaha-Motorräder, die jeder Enthusiast kennen sollte

Im Laufe der Jahre hat sich Yamaha zu einem der größten Motorradhersteller der Welt entwickelt. Dies sind die Motorräder, die es dorthin gebracht haben. Die Wurzeln der Yamaha-Motorräder reichen bis in die späten 1970er Jahre zurück

Im Laufe der Jahre hat sich Yamaha zu einem der größten Motorradhersteller der Welt entwickelt. Diese Motorräder haben sie dorthin gebracht

Die Wurzeln der Yamaha-Motorräder liegen im späten 18. Jahrhundert, als Torakusu Yamaha mit der Reparatur und anschließenden Herstellung von Rohrorgeln und später Klavieren begann: Yamaha ist heute der größte Hersteller von Musikinstrumenten weltweit. 1954 erschien das erste Yamaha-Motorrad, eine Kopie der deutschen DKW RT 125, die auch die Basis für den BSA Bantam und den Harley-Davidson Hummer bildete und deren Entwürfe als Kriegsentschädigung beschlagnahmt wurden. Wie bei allen anderen japanischen Motorradherstellern wuchs aus diesen kleinen Keimen ein riesiges Motorradimperium, das alle Motorradklassen abdeckte und ab den 1960er Jahren umfangreiche Rennerfolge feierte.

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Im Gegensatz zum großen Konkurrenten Honda nutzte Yamaha von Anfang an die Zweitaktmotorentechnologie, möglicherweise beeinflusst durch das DKW-Design, das sein erstes Motorrad, die YA-1, inspirierte. Nach der Markteinführung im Jahr 1954 stiegen die Verkaufszahlen ab 1955 richtig an und der YA-1 war im japanischen Serienrennsport sofort erfolgreich, was dem jungen Unternehmen dabei half, auf dem Markt Fuß zu fassen. Yamaha konzentrierte sich in den 1960er Jahren auf die Zweitakttechnologie für Straßen- und Rennmaschinen und hinterließ in der Rennwelt einen ebenso großen Eindruck wie Honda. Der YA-1 brachte Yamaha von Anfang an auf Erfolgskurs.

Zu dieser Zeit war die Yamaha XS Eleven das japanische Motorrad mit dem größten Hubraum, das jemals produziert wurde. Wie bei vielen japanischen Produkten dieser Zeit war der Motor enorm leistungsstark, das Fahrwerk ließ jedoch zu wünschen übrig. Schwer und leistungsstark, die damaligen Tester erzählten alle die gleiche Geschichte: „Die XS1100 ist ein solides Geschoss auf gerader Linie, aber Kurvenfahrten mit hoher Geschwindigkeit erfolgen auf eigene Gefahr.“ Cycle warnte seine Leser, dass das Fahrrad „leicht fahren, anhalten und lenken“ könne – nur niemals zwei gleichzeitig. Das Magazin „Which Bike“ beschrieb die XS1100 lediglich als „einen kugelsicheren Motor und ein Teewagen-Handling“. Trotzdem verkaufte sich der XS Eleven gut und Yamaha ging in Australien an Langstreckenrennen, um das Konzept zu beweisen. Obwohl die große Yamaha eher als Tourenmotorrad angesehen wurde, konnte sie sich dennoch gegen geeignetere Maschinen von Honda und Suzuki durchsetzen.

Yamaha setzte die Zweitakt-Technologie für seine Hochleistungs-Rennräder fort, lange nachdem die anderen japanischen Hersteller auf Viertakt-Motoren umgestiegen waren. Der RD350LC YPVS war mit der Power-Valve-Technologie von Yamaha ausgestattet, um die Leistung auf ehrlich gesagt unglaubliche 59 PS zu steigern und 328 Pfund Nassgewicht voranzutreiben. Die Leistung des RD350 war explosiv, obwohl die damalige Fahrwerkstechnik noch hinterherhinkte. Dennoch war es immer noch gut genug, dass auf der ganzen Welt Markenpokal-Rennserien entstanden, die aufstrebenden Rennfahrern die Chance gaben, sich unter gleichen Wettbewerbsbedingungen gegen die Konkurrenz zu beweisen.

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500er-Grand-Prix-Technologie für die Straße. Es kommt nicht oft vor, dass Hersteller Straßenversionen ihrer 500-cm³-GP-Rennmaschinen bauen, aber genau das hat Yamaha mit der RD500 getan. Der Motor war der Schlüssel zur Attraktivität des RD: ein 500-cm³-V4-Zweitakter mit 88 PS und einem Gewicht von 436 Pfund. Plötzlich waren Sie Kenny Roberts, Eddie Lawson oder Wayne Rainey und nahmen am High Street Grand Prix teil: Es war das ultimative Motorrad für Rennsportfans. Der Erfolg der Yamaha veranlasste Suzuki 1985 zur Produktion der RG500 Gamma und Honda zur NSR400, aber die RD500 war das Original und, wie viele sagen würden, die beste.

Wenn es beim XS-Eleven vor allem um Leistung und Fahrwerksdynamik ging, dann führte der V-Max dieses Konzept zu seinem nicht so logischen Ergebnis. Yamaha machte keinen Hehl daraus, dass es bei der V-Max vor allem um Geschwindigkeit auf der Geraden ging, und hatte anscheinend vergessen, dass Motorräder auch um Kurven fahren müssen! Für die damalige Zeit waren die 145 PS des 1.197-cm³-V4-Motors (und das sind übrigens echte Hinterrad-PS) enorm, ebenso wie die Höchstgeschwindigkeit von 149 Meilen pro Stunde. Der V-Max hielt bis 2019, dann war der Motor auf 1.679 cm³ und 173 PS am Hinterrad angewachsen. Glücklicherweise hatte die Fahrwerkstechnologie zu diesem Zeitpunkt bereits mit dem Motor mithalten können, und der VMAX-Fahrer konnte nun zuversichtlich sein, dass er das Kurvenerlebnis zumindest überstehen würde.

In den späten 1970er-Jahren brachte die Rallye Paris-Dakar eine neue Generation von Mehrzweck-Rennrädern hervor, und Yamaha gewann die ersten beiden Wettbewerbe 1979 und 1980 mit dem Einzylindermodell XT500. Im Jahr 1989 produzierte Yamaha ein Dual-Sport-Rennrad auf Basis der Paris-Dakar-Modelle: Die XTZ750 wurde von einem 750-cm³-Reihenzweimotor angetrieben, der 69 PS und 49 Fuß Pfund Drehmoment leistete. Es wich vom herkömmlichen Denken ab und verfügte über fünf Ventile pro Zylinder. In ihrer 750er-Ausführung gewann die Rennversion der XTZ, YZE750 genannt, 1991 erneut die Paris Dakar, während die YZE850 mit dem größeren Motor das Rennen bis 1998 in sieben Jahren sechsmal gewann.

Als die Yamaha YZF-R1 auf den Markt kam, übernahm sie das FireBlade-Rezept aus geringem Gewicht und kompakten Abmessungen und übertraf es mit der Größe und dem Gewicht eines 400-cm³-Sportmotorrads, dem Handling einer 750-cm³-Maschine und der Leistung einer 1000-cm³-Maschine. Der Vierzylinder-Motor mit 20 Ventilen war äußerst kompakt, was vor allem auf die Positionierung des Getriebes zurückzuführen war. Die Getriebewellen waren hinter dem Zylinderblock gestapelt, wodurch der Motor viel kürzer wurde, was bedeutete, dass die Schwinge bei gleichem Radstand länger sein konnte Dies trug zusammen mit den überdurchschnittlich langen Gabeln zur Stabilität bei, sodass die gesamte Kraft sicher abgerufen werden konnte. Der ursprüngliche R1 wog 190 kg und der Motor leistete 150 PS. Im Jahr 2022 ist der R1 mit 177 kg leichter und der Motor leistet jetzt 200 PS.

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Im Jahr 1998 war die Supersport-Klasse riesig, Honda, Suzuki, Kawasaki und Yamaha hatten allesamt Teilnehmer. Doch während die Produkte der Konkurrenten nicht besonders sportlich waren, erkannte Yamaha dank der Beliebtheit serienbasierter Rennserien wie der British Superbike Series und der World Superbike Series, dass extreme Rennnachbildungen für die Straße im Trend liegen, und das Ergebnis war die R6. Er sah aus wie ein kleiner R1, der Rahmen war so leicht wie möglich und der Motor leistete angeblich 120 PS bei einem Gesamtgewicht von 372 Pfund. Die Federung war vollständig einstellbar und die Bremsen waren enorm kraftvoll, während das Handling messerscharf war. Es ist heute sehr begehrt, auch wenn viele ein hartes Leben geführt haben.

Okay, die letzten beiden Modelle sind zwar nicht „klassisch“ im eigentlichen Sinne, aber sie werden in den kommenden Jahren mit Sicherheit zwei der beliebtesten klassischen Yamaha-Modelle werden. Die MT-09 war eines davon Nach der Finanzkrise Ende der 2000er Jahre erschienen die ersten völlig neuen Motorradmodelle, die Yamaha einen Vorsprung gegenüber seinen Konkurrenten verschafften. Der neue, flüssigkeitsgekühlte Viertakt-Dreifachmotor leistete 115 PS, was vielleicht nicht viel klingt, aber es war die Art und Weise, wie der Motor seine Kraft entfaltete, die ihn zu etwas Besonderem machte: voller Drehmoment im unteren und mittleren Drehzahlbereich, der für Spritzigkeit sorgt Beschleunigung in jedem Gang und bei jeder Geschwindigkeit. Die MT-09 wird mit zunehmendem Alter immer besser, und neben den Tracer- und XSR-Varianten, ganz zu schweigen vom dreirädrigen Niken, ist die MT-09 eines dieser Motorräder, bei denen man sich fragt, warum man etwas Größeres und Leistungsstärkeres braucht Motor.

Im Gegensatz zur MT-07 und MT-09, die völlig neue Modelle waren und neue Motoren und Fahrgestelle einführten, war die MT-10 im Wesentlichen eine R1, bei der die Karosserie entfernt wurde, um daraus ein nacktes Sportmotorrad zu machen die alte Tradition. Unter dem kurzen, stämmigen Transformer-Look verbarg sich eine 160-PS-Version des Cross-Plane-Kurbelwellenmotors des R1, der neu abgestimmt wurde, um Berge von Drehmoment im unteren bis mittleren Drehzahlbereich und einen mitreißenden Soundtrack zu bieten. Traktionskontrolle und ABS waren zu erwarten, aber der Tempomat war eine überraschende, aber willkommene Ergänzung. Absolut verrückt auf der Straße oder auf der Rennstrecke, aber mit Alltagstauglichkeit von der Sitzposition und der Verarbeitungs- und Technikqualität auf Yamaha-Niveau. Die SP-Versionen verfügen über eine semiaktive Öhlins-Federung und neuere Versionen sehen noch radikaler aus und verfügen über Berge an Technik.

Harry schreibt und redet seit 15 Jahren über Motorräder, obwohl er sie schon seit 45 Jahren fährt! Nach einer langen Karriere in der Musikbranche wandte er sich dem Schreiben und der Fernseharbeit zu und konzentrierte sich dabei auf seine Leidenschaft für alles, was mit Benzinmotoren zu tun hat. Harry hat sieben Jahre lang für alle wichtigen Publikationen in Südafrika geschrieben, sowohl gedruckt als auch digital, und seine eigene TV-Show mit dem fantasievollen Namen „The Bike Show“ produziert und präsentiert. Er war Redakteur des auflagenstärksten Motorradmagazins Südafrikas, bevor er seine Zeit dem freiberuflichen Schreiben über Autofahren und Motorradfahren widmete. Geboren und aufgewachsen in England, lebt er seit 2002 mit seiner Familie in Südafrika. Harry besaß Exemplare von Triumph-, Norton-, BSA-, MV Agusta-, Honda-, BMW-, Ducati-, Harley-Davidson-, Kawasaki- und Moto Morini-Motorrädern. Er bereut, sie alle verkauft zu haben.